中东长期偏好日本和韩国二手车，但如果日韩车源在运输上持续受影响，而中国二手车出口在船期组织、区域仓储或车型适配上能更灵活一些，那么部分市场份额未必没有转移空间...

中东局势的影响，正在从能源价格一路传导到汽车贸易。

据外媒报道，受伊朗相关战事及地区航运安全恶化影响，大量原本发往中东、非洲和南亚的二手车被迫改道、滞港甚至长期积压，不少二手车进口生意因此陷入被动。其中，不仅有普通家用车，还有数十辆法拉利、兰博基尼和劳斯莱斯等高端车型，被困在运输链条上，迟迟无法到达买家手中。

二手车生意，被霍尔木兹“卡住了”

报道提到，伊朗战事带来的影响，并不只是油价、柴油和天然气价格波动，更直接冲击了全球货物流通。尤其是与海湾地区贸易联系紧密的二手车生意，已经感受到压力。

过去，中东、非洲和南亚市场长期大量接收来自日本和韩国的二手车。原因很简单，日本车源稳定、车况普遍较好，且日本本土法规对车辆维护要求较高，因此日本二手车在海外一直有很强口碑。韩国二手车近几年出口也增长很快，尤其在中东市场渗透明显。

但现在，随着霍尔木兹海峡部分关闭或接近受阻，原本依赖这条航线的车辆运输大幅受影响。报道称，有一家相关企业一批超过500辆车的货物因为无法按计划在斯里兰卡靠港，被迫在海上滞留。原因是原本应流向迪拜的货流大量改道，导致斯里兰卡港口承压，最终这批车在一周半之后才被卸到汉班托塔港。

这类情况看似发生在别人身上，但对中国出口商并不遥远。因为只要中东航运主通道受阻，整个区域的滚装船、集装箱舱位、中转港安排、清关节奏都会跟着变。你卖给阿联酋、伊拉克、沙特、阿曼的车，不一定都直接经过冲突点，但整个链条只要有一个节点堵住，成本和时效就都会被抬高。

被困的不只是普通二手车，豪车同样难动

更吸引眼球的是，在这批被卡住的车辆中，还有大约50辆豪华车，涉及法拉利、兰博基尼和劳斯莱斯等品牌。这些本来属于利润更高、客户更有支付能力的高端订单，如今同样因为运输链中断而失去流动性。

报道指出，日本和韩国二手车出口总规模合计约165亿欧元。仅韩国一国，2025年二手车出口就达到88.3万辆，其中约三分之一流向中东。而对日本来说，阿联酋是其二手车最重要的市场，约占日本二手车出口总量的15%，每年大约22.4万辆。

这组数据说明，中东不仅是高端豪车的集散地，更是全球二手车贸易体系里举足轻重的终端市场。霍尔木兹海峡一旦生变，受影响的绝不只是能源贸易，二手车流通也会被同步放大冲击。

这也是为什么最近中东二手车圈子里，大家讨论最多的已经不是“哪款车好卖”，而是“这批车还能不能准时到”。

3月到9月本该是旺季，现在却成了最难做的时候

报道还提到，每年3月至9月，通常是中东建筑行业最繁忙的季节。大量外来劳工进入海湾国家工作，这期间对价格适中、耐用、省心的二手车需求会明显增加。像现代Avante MD、起亚K3这类韩系紧凑型轿车，在当地就属于典型的实用型车型，需求相对稳定。

换句话说，现在本来应该是二手车贸易的一个重要销售窗口。

但现实却是，不少商家不仅卖不动货，还要承担越来越高的滞港和仓储成本。报道援引案例称，有企业仅仅为了维持车辆仓储，每月就要支付大约2.3万欧元。这还没算汇率波动、运输延误、买方资金吃紧以及战争环境下消费者信心下降等连锁影响。

空运还在，但只属于极少数客户

在海运受阻的情况下，理论上还有空运这个选项。尤其是对法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯这类高价值车型来说，空运并非完全不可行。

但问题也很明显：贵，而且会更贵。

报道提到，战前从马德里包机往返日本，成本大约就在2.5万欧元左右；如果是超过1.05万公里的远距离运输，比如马德里到智利，价格则可能达到3万欧元。而且这还是在战争爆发前、燃油价格尚未进一步上涨时的水平。现在在航线绕行、航空燃油成本上行的背景下，空运价格只会更高。

也就是说，空运不是没有，而是只适合极少数“特别有钱的买家”。对于大多数二手车贸易，尤其是面向工程劳工、普通家庭用户、区域经销商的车型，空运几乎没有现实可操作性。

对中国二手车出口商，意味着什么？

有几个信号值得特别重视。

第一，中东市场的物流安全，已经从“背景因素”变成了“核心变量”。

过去很多企业做中东订单，更关注的是车源、价格、客户关系和付款方式，但现在必须把航线安全、港口中转、滞港风险和保费变化放到同等重要的位置。尤其是发往阿联酋、伊拉克、沙特、约旦等市场的货，后续都要更仔细地评估运输路径。

第二，旺季不一定等于高利润。

按往年节奏，3月至9月是中东用车需求偏强的时间，但今年不同。需求可能还在，可一旦物流和成本端失控，旺季反而可能变成高风险周期。订单多，不代表钱好赚。

第三，日韩车源受阻，某种程度上也可能给中国车带来机会。

中东长期偏好日本和韩国二手车，原因是口碑成熟、维修体系完整。但如果日韩车源在运输上持续受影响，而中国二手车出口在船期组织、区域仓储或车型适配上能更灵活一些，那么部分市场份额未必没有转移空间。

当然，这里不能盲目乐观。机会和风险是一起出现的。因为如果整个中东物流体系都在承压，中国出口商也同样逃不开运费上涨、交付延后和客户犹豫的问题。

第四，未来拼的不是“谁车便宜”，而是“谁抗风险能力强”。

越是在这种时期，越能看出一家企业有没有稳定的海外代理、有没有备选港口、有没有灵活的结算方案、有没有针对滞港和延迟交付的合同安排。过去靠低价快速成交的打法，在动荡市场中会越来越脆弱。

中东依然是一个不能忽视的市场，需求基础还在，人口流动和工程建设带来的用车需求也没有消失。但现在进入这个市场，已经不能再按平稳时期的经验来判断。

以前拼的是拿货和报价，现在更要拼风控、物流和应变能力。

来源：广东好车

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