中国汽车工业协会发布的第一季度销量数据显示，自主品牌乘用车今年前3月销量为188.53万辆，同比下降1.46%。与国内乘用车近8%的销量增幅相比差距明显。更具标志意义的是，自主品牌乘用车市场份额骤然出现4.54%的下滑，为38.72%，跌破了政府要求的40%红线。

　　这令自主品牌车企高管们感到心寒与焦虑，“我们对当前自主品牌的看法和大家一样，我们也处于最艰难的时刻。”东风汽车公司副总经理刘卫东如此表示。事实上，此番自主品牌的跌破红线既在情理之中，又在意料之内。在业界看来，合资品牌在产品和价格上的集体下探、自主品牌自身战略“弯路”和内耗等，都令自主品牌压力重重。

　　而自去年9月以来，自主品牌市场份额已经出现“跌跌不休”的七连降。而意料之外则表现在，今年大势并非不好。今年一季度中国的国民生产总值实现7.4%的增长；而国内汽车整体销量增长了6.58%，乘用车增幅为7.86%。更为重要的是，自主品牌在品质上，开始出现明显的提升。

　　在第三方调研机构J.D. Power 日前发布的2013年中国汽车客户满意度新车质量榜单中，广汽传祺、启辰、荣威和纳智捷的表现优于行业平均水平。

　　J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林博士称，“2000年自主品牌与国际品牌之间的差距为396个PP100（每百辆车的问题数）；而2013年差距仅为51个PP100。此外，在2013年车辆可靠性研究中，自主品牌宝和MG分别名列第12和第15位，车辆可靠性表现优于行业平均水平。”

　　长安汽车董事长徐留平笑言，“两年前我曾预测称，自主品牌正处于黎明前的黑暗，但回头看来现在是更黑了。”不过，徐留平称，“自主品牌正在去泡沫化，正凝聚黎明前的力量。”

　　自主挣扎

　　“限购之后，肯定更不好卖了。”杭州一家自主品牌经销商告诉记者，“厂商对我们的销量目标确实下调很多。但经销商要想生存，也并不容易。有些干脆酝酿转做合资品牌。”随着限购的此起彼伏，自主品牌在京沪穗等一线城市份额连续下滑。

　　此外，此前刺激政策的停止也令自主品牌少了推手。中日钓鱼岛风波时，日系车受重创，这令自主品牌看到了机会。而现在，日系品牌已经全面复苏。

　　这让还在“升级过程中”的自主品牌面临更大的挑战。更为重要的是，来自合资企业的产品下探和渠道下沉，与自主品牌直接进行贴身肉搏。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬称，“在中国汽车市场，中国品牌和外国品牌的竞争现在才真正到了短兵相接的阶段。”按照董扬的表述，此前，外国品牌走高端、中国品牌走中低端，双方互不干涉。最近两年合资车企在低端车和廉价车领域布局，价格下探至七八万元，自主品牌的生存空间越来越窄。

　　全国乘联会副秘书长崔东树坦陈，2013年起，全新捷达、全新威驰、致炫等合资小型车的低价上市，使得自主品牌原有的价格优势锐减。

　　随一二线城市市场日趋饱合，合资车企“渠道下沉”运动已经做了好几年，连进口豪华品牌都开始将三四线城市作为渠道重点。自主品牌庞大的网络布局优势不再。徐留平坦陈，“我们以前到乡镇去，乡镇都是自主品牌，现在无论是县城还是乡镇都在大量选用合资品牌。”

　　更为重要的是，自主品牌自身，也面临着“成长的烦恼”。

　　“自主品牌这几年的发展，走了一些弯路。”汽车资深分析师张志勇