作为新时代的产物，特斯拉代表的远非一台“车”那么简单。">     作为新时代的产物，特斯拉代表的远非一台“车”那么简单。

    特斯拉不是迈凯轮P1，它讲的不是速度的故事，它或许都不是一台传统意义的“车”。

    如果你在百度里输入特斯拉老板“E lon Musk”的名字，旁边出来的可能是：比尔·盖茨、扎克伯格和乔布斯……他们的共同点是：改变了人类关于时、空的概念，用技术推倒了信息世界的柏林墙。

    位于北京芳草地侨福购物中心一层的特斯拉展厅与它在全球其他地方一样，专业的销售人员在这里向你兜售的是“体验”。与其说它在卖汽车，不如说它在卖一种可跟互联网、苹果手机、微博微信算在一个“套餐”的生活方式。

    回顾以丰田为代表的汽车巨头与特斯拉的短暂接触到最终的分道扬镳，传统汽车行业对于这个特立独行的怪小孩“最近有点爆发”的状况大多是谨慎的旁观。

    从奔驰发明汽车到今天，传统汽车行业有序地走过了100多年，靠的是机械的精密和人类对速度的渴望。你可能会说“体验”太缥缈，但是几乎全部华尔街重量级投资机构都持股特斯拉却真实而坚实。特斯拉的市值曾一度超过了通用汽车的一半，而它的年销量只是后者的1/500。站在Musk过往的成功经验上，投资者们正在豪赌这位硅谷骨灰级创业者的下一次成功———成功把汽车行业从诺基亚进化成苹果。

    创新的思路

    用相机电池驱动汽车

    科技界没有纸老虎，特斯拉的技术跟它创始人Elon M usk天马行空的思维是一脉相承的。

    众所周知，M usk组织建造并发射过火箭。作为一家私人公司，为了省钱，连跟踪火箭轨道这么重要的仪器都是在Ebay上买的二手货。结果火箭还是上天了，而且小成本。

    造汽车时，M usk认为也可以这么办，大电池贵，那就用小电池，多搞几块串在一起不就一样用吗？事实上，特斯拉最大的与众不同就在电池。

    在特斯拉路试车型上采用的是18650电池（如图），这种钴酸锂离子电池跟笔记本电池类似。特斯拉把69个18650电池并联封装成一个电池砖；再把9个电池砖串联成一个电池片；11个电池片组成一个电池包，共计6831节18650电池。

    与特斯拉不同，目前市场主流的电动车如雪佛兰V O LT、日产LEA F、比亚迪E6，甚至电动超跑Fisker卡尔玛，它们所使用的都是磷酸铁锂电池。这样的电池在M usk看来，“太大又太贵啊”。

    对于一个有天看见运牛奶车开过就想能否用便宜又稳定的装牛奶罐子去装火箭燃料，并把成本降下来的人来说，将与家用三号电池差不多大小功率的电池串起来驱动汽车又有何不可呢？“我觉得火箭和汽车是一样的嘛。”M usk说。

    于是，在今天上市的特斯拉M odel S上，串并联了8000多个比18650电池单位能量密度更低、也更便宜的N C A电池(镍钴铝三元正极材料电池)，这种电池由松下公司生产(您或许在松下相机上见过它们)，比18650电池更便宜。而省下的钱都被特斯拉花在了完善它的电池管理系统上。

    如果说特斯拉并联小电池是个思路上的创新，那么它技术的精髓就在于如何操纵8000多个小电池正常工作。特斯拉管理人员表示，就目前来说这套电池管理系统的成本高达每台车20000美元。而技术人士则表示，这套分层管理电池、电流、电压的技术思路正是来自网络管理服务器的经验，也就是M usk身上一直带有的“硅谷优势”。

    硅谷的优势

    用大胆创意与资本赌未来

    最大的商业成功不是通过技术改良复制前人的成功，而是