当年丰田推出卡罗拉的时候，口号是“我的丰田很神奇”，结果卡罗拉风靡全球，成为一代神车。现在，大众在中国的的口号是“打死……”（音译），结果，果然横扫一大片，成就了一批神车——大众的广告词从此可以改成“我的大众是神车”。

大众在中国一月份的销售数字确实很神，就说A级轿车吧，挂大众标的共有5款，除了高尔夫稍逊风骚，销量刚破万外，其余的都是牛不可及，月销都在两万以上，朗逸更是牛中牛，月销居然破4万——饿滴神啊，神车已经不足以形容朗逸了，我们还是叫它“神车奇葩”、“极品神车”吧。

“神奇”的丰田卡罗拉，一月份在中国的销量只有8千多台。

其实，大众还有两朵A级奇葩，因为刚上市或即将上市，暂时还没有在销量榜上惊艳亮相，那就是上海大众的新桑塔纳和一汽大众的新捷达。这两个货也十分有“打死某某”的潜质，价格区间又入侵了自主品牌的地盘，在新桑塔纳的车主论坛里，已经有不少“车黑”前往踢馆。没办法，“娥眉总有人妒”，新桑塔纳和新捷达长得那么“大众”，又有招牌式的动力，定价又是7、8万起，注定会是自主品牌车和二三线合资车的克星。

尽管新桑塔纳被人攻击说，配置不厚道，性价比不高，但只要到4S店里看看，那挺括的车身、溜光水滑的油漆、简约而不简单的内饰，再配上车头那熠熠生辉的大众车标，你会觉得这货在同价位车里，确实比较显档次。这时候，销售再不失时机地给你讲讲那采用大众最新技术的发动机和手感超众的手动变速箱以及先进好用的6速自动变速箱，又有几个买家不被打败？

以大众的一贯定价风格而言，新桑塔纳确实不算贵，在同级合资车里，也是比较低的价位。大众以前给人的印象是，成本控制能力不灵光，造同样的车，就是比日本人贵，但从7代高尔夫和新桑塔纳新捷达身上，我们已经看到，大众公司在成本控制上的修为已经今非昔比，跟日系车厂比起来，怕是只强不弱了。

大众这几年有两个显著的变化，一是学会了造便宜车，二是学会了生多胞胎。

说到降低造车成本，在1980年代的哈恩时代，大众就能熟练运用平台技术，一个平台上造多款车，以平分摊研发和零部件成本。到了1990年代，皮耶希更是打通了跨平台的零部件通用，比如电动后视镜调节系统，小到POLO大到辉腾，用的都是一套东西。照这个思路发展下来，大众又搞出了个模块化的概念，把车分成几个大的模块，像搭积木一样就可以组合成不同的车型，一个平台就能生产不同级别的车。

零部件通用，一是摊薄了零部件本身的成本，二是降低了设计和测试的费用；而模块化，就是把零部件打包后再通用到各个车型上，设计师更省事儿了：这个动力模块加那个悬挂模块再搞个壳子，一款车基本就齐活了。

不过，大众的模块化搞得过了头，连外观和内饰设计都“模块化”了，这样的好处是省设计费，只雇一个设计师就够用了，反正从大到小的大众车都是一个模样；这样做的坏处是，连设计师自己走在街上都搞不清哪个是哪个，这也给警察破案带来了很大的麻烦，你说犯罪份子的作案工具是桑塔纳还是宝来还是朗逸还是捷达还是速腾？

新桑塔纳大概是从平台到模块化之间的一个产物，有人说它用了加长的PQ25平台，但后悬却是PQ34的，动力总成又是最新的EA211——反正几块都是成熟的，插吧插吧就是一个桑塔纳，把壳子略变一下又是一个新捷达。成熟的模块组合到一起，省去了大量设计和测试的费用，大量通用的零件，采购成本又很便宜，你说，新桑塔纳的定价能不让自主品牌们着急吗？

掌握了这门神奇的积木技术和后现代的极简设计法，大众在中国连推6款A级车，有人酸溜溜地说人家是组团忽悠，其实，是你没有找到少花钱多办事的诀窍而心生妒意罢了。

不过，这种搞法有丢掉“灵魂”的危险。大众前董事长卡尔·哈恩在自传中谈到平台战略时说，“我们这样做（指旗下各品牌的多变和创新）从一开始就避免了我们的品牌只存在外表上的区别，也就是像通用汽车公司那样。在通用，财务领域目光短浅的优化措施导致了各品牌产品的过分雷同（包括车身），品牌因此丧