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上世纪90年代菲亚特在中国合资初期的确犯了一些错误，其中一个教训是“没把最先进的技术引入中国”----马尔乔内在长沙广汽菲翔下线知书达理的说。
换个思路：既然通过合资没有得到先进技术并影响到整体改革，就必须痛下决心在上汽和南汽间杀开一条血路。换句话说，在那场又花了大钱的英国技术收购战中，也必须以“南菲”为界限-----中汽公司----划上产业整合中的一个句号。
当年，菲亚特在南京没有和南汽成为“比翼鸟”？现今，在长沙能和广汽成为“连理枝”吗？
而从广义上讲，马尔乔内在长沙的“认错”应被看做合资技术换市场的代价。并认为是：对八十年未九十年初当年欧美集体对华经济制裁的认错。
马尔乔内的答案，是否折射出欧美对中国汽车产业“进一步退两步”的市场策略？！尤其是当初南菲合资双方每年互换销售老总难道是对市场换技术的筹码和底线？！而新一轮的南北汽车合资扩产潮对于每一个企业的内涵都不一致。
历经多年的南菲合资弯路，终于由意方单方面公开承认“输了”的结局。但对于二野担挑工厂形成的南汽历史代价来说，南菲的合资是“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”----汲取外资不会轻易以市场换技术的拉锯战式的教训。
而针对二次东山再起的合作伙伴，马尔乔内给与的评价是：与广汽集团合作非常专业，更非常关键。马从另一角度又挑明了南汽以往的不专业？又怎将技术引入中国市场的理由？对于南菲和广菲的合资是不同时期的市场赌注。反过来说：与晚不晚来没有干系？！
有鉴于此，广汽又如何从南汽的“解体”格局中，重获翻身并血耻长沙的合资自主真经？
二
去年9月6日，克莱斯勒董事会重组，59岁的菲亚特CEO马尔乔内当天被提名担任克莱斯勒董事长职务。
针对全球汽车业的欧美资本并购考卷：菲亚特-克莱斯勒联盟CEO提出了四道令行业发人深醒宏观思考：我们是苟延残喘，还是彻底复兴？如何把消费者吸引回市场？产能与产品结构如何合理化？我们是做些改变来撑过这个危机，还是形成一种永远有改变出现的文化？
答卷人理所当然的是马尔乔内针对美国资产的克莱斯勒。如今，上述美国“四题”能解惑并应对错综复杂的中国南北三地工厂与市场重组关系吗？
当我14岁的时候，我觉得我父亲实在太愚蠢，我都懒得看他在我身边，但到了我21岁时，我突然发现，这个老家伙怎么如此聪明，他在7年间学到这么多东西。这是马尔乔内在众多场合里引用马克吐温自传中的一段以折射自身。
以克莱斯勒菲亚特CEO马尔乔内为代表的欧洲企业家已意识到，欧洲必须改革。要重新重视制造业，重视恢复出口。为此，马尔乔内称：要认真对待和保持来自中国汽车业竞争威胁与警觉。
如今，法标和菲亚特这两个曾在本土折戟的欧洲汽车品牌，将中高端技术的本钱不得不化解在输出细分对本土南方战略上。更合况抱负满全球的菲亚特何止股控克莱斯勒？
分析认为：无论是经济实力还是国际空间，意大利企业都不得不重视中国的地位。双方在经济上的合作势在必行，中国日增存在的空气环境污染问题相当部分是由全球汽车产业增速带来的异常负担。存在于中国的这些问题，意大利曾经历过，
分析认为：克莱斯勒是马尔乔内做好菲亚特的一步棋。反过来说，菲翔是马尔乔内做好广汽菲亚特的一步棋。而在长沙他首度胆诚南菲之责----是没把最先进的技术引入中国。
针对上述合资过程中的教训，广汽菲亚特长沙工厂采用了阿尔法·罗密欧的平台，可生产三厢、两厢的车型，也可生产SUV、C级车、B级车和A0级车，甚至可生产CUV，及Jeep的一款SUV车型。马尔乔内下一步有意在本土生产克莱斯勒和Jeep品牌旗下的车型。按照克莱斯勒菲亚特CEO马尔乔内公布的“复兴计划”，到2014年菲亚特-克莱斯勒全球销量总和将达到550万～600万辆，其中中国市场将占50万辆。
从分享全球汽车品牌和制造体系上讲，有了马尔乔内就有了广汽菲亚特，也就有了北汽与东南的克莱斯勒。反过来说，累有日系资源并借助克莱斯勒菲亚特资源的广汽，方有不输给一汽、东风、上汽的制造资本之根。
马尔乔内在巴西市场提出“中国汽车威胁论”，在长沙胆诚南菲之责----没把最先进的技术引入中国。
而马尔乔内在新一轮全球汽车整合中，既是产业引擎手，又是生成操控中国南北市场的欧美两大汽车品牌资产的“连理枝”？
（摘自新浪微博）
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