在许多大中城市，交通高峰时期打车难，已经成了让市民头疼的普遍现象。近日，是否应该鼓励出租车合乘，引发公众热议。出租车合乘有何利弊？应该如何规范？鼓励合乘出租车能在多大程度上解决城市出行难题？3月26日，记者在多地进行了调查。

打车如此难，合乘很无奈

3月26日晚高峰，北京市国贸桥东北角，短短几十米内有十几位等候打车的市民。“今天已经等了20分钟了，晚高峰等半个小时也是常事。”一脸疲惫的陈女士对记者表示。

“我们同事都知道，一般晚上6点到8点，这附近打车很难。”在同一地点等车的赵先生说。说话间，两辆亮着“空车”红灯的出租车驶过，均没有理会赵先生和路边其他打车人的频频招手，直接向前驶去。“没办法，晚高峰正好是出租车交班的时间，拒载很常见，司机看见招手也不停。”

目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。在路边望眼欲穿的几位候车人都表示，如果在上下班高峰，而且顺路的情况下，愿意与其他乘客合乘并分担路费，但是，“合乘者太难找了”。

而在一些城市，合乘出租车已经成为市民出行的一种被动选择。

“去哪？”吉林长春街头，一名出租车司机摇开车窗问正在公交车站点候车的市民，此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答：“桂林路。”“上来吧，看看计价器，现在跑了3.2公里，你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了，这样的场景如今在长春市非常普遍。

供不应求导致“拼车”成为一种潜规则，长春市民时常站在公交车站点等车，出租车来了乘出租车，没有空出租车就尝试“拼车”，实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构，一辆车最多可拼“4份”乘客。

大家也在无奈之下选择了默认。长春市民滕宇表示：“高峰期不‘拼车’的话很难打到车，如今‘拼车’也越来越难了。”

据了解，哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。

合乘还是拼客？面临界定难

针对乘客合乘出租车，上海市交通主管部门26日明确表示，允许“出租车合乘”必须具备三个条件，一是应该符合出租车管理相关条例，二是不能违反物价部门制定的计价方式和计费规定，三是出租车驾驶员不得主动招揽乘客合乘。

据介绍，根据上海现行的出租车行业管理办法，是不允许司机主动招揽乘客合乘的，否则将受到罚款以及暂停营业的处罚。目前，上海正着手对“出租车合乘”开展调查研究，以期出台具体操作办法。

乘客“合乘”出租车和出租车“拼客”有哪些区别？主管部门该如何认定和监管？采访中，有市民认为，“拼客”是指出租车司机为追求更高的利益多载客人，侵害了乘客的权益，是违规行为；“合乘”是指在客运高峰时段或路段，乘客经协商同意共同乘坐同一辆出租车的自愿行为。

但作为交通主管部门，在实际情况中要认定是“合乘”还是“拼客”并不容易，监管措施更难到位。

采访中，尽管广州市交委对是否鼓励出租车合乘并未明确表态，但是这种现象在当地多年来一直静悄悄地存在。

记者调查发现，在广州，出租车合乘主要有两个客源，一是家住番禺、白云等距离市区较远、公交不方便的“白领”们，几人合包一部出租车上班，大家彼此相对熟悉，车资大家平摊，出租车司机也乐于每天多些固定客户。

而另一种拼车就在广州与南海、顺德、东莞的城际公路上，如在芳村坑口地铁站附近就是广州前往顺德、南海的有名的“拼车点”，往同一个方向的乘客花上30—50元的价格“买一个座位”成为一些出租车的惯例。很多乘客反映，车上不坐满四个人，司机就不走，或到处兜客。

对于广州市区普通乘客打的“合乘”，出租车司机并不热心。白云公司的王师傅对记者说：“市区的乘客明显在乎的是有没有车坐，而不是多几个车钱；司机考虑的是尽快把乘客送到目的地而多拉几趟活，并不在乎拼车带来的几个小钱，同时可能会带来一系列麻烦，不值得。”

利弊并存，推广合乘不易

据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70％。北京、上海、南京等大城市一些人士认为，鼓励合乘出租车既能减少出