奥迪r8e-tron　　

 “奥迪提出的可电力驱动、可持续利用战略是指，要寻求整个能源领域的平衡。”奥迪公司现任管理董事会主席鲁珀特·施泰德说。奥迪计划于2012年推出其首款小批量电动汽车。“奥迪电动汽车采用的是符合可持续原则生产的电能，为实现这一目标，我们正在支持太阳能和风能发电场的建设。”施泰德说。

　　事实上，无论是传统汽车制造还是新能源开发，奥迪品牌走的是一条名为“模块战略”的路线，即将车身设计、动力系统等关键部件模块化，并搭载于不同的车型之上，寻求一条整合开发的道路。

　　电动车 适用一切场合的车辆

　　位于英戈尔斯塔特工厂西北技术开发区内，奥迪一个全新的电动汽车驱动系统开发测试中心投入使用，在过去两年的时间里，投资约6500万欧元，在现有的机械部件中心基础上扩建而成。

　　新的办公楼的使用面积达14000平方米，可容纳340个办公桌和50个测试工作站。奥迪将动力系电气化相关活动的不同工作区域整合到同一车间———这一开发流程完全可以实现单一项目自上而下的整体研发。

　　“奥迪电动车从本质上讲有两种实现路径”，奥迪产品开发部电力驱动开发总监表示，一种是完全混合动力车型，单纯依靠电力驱动最多行驶大约3公里，车上装载有一个高负荷蓄电池。另一种理念是使用一个高能量蓄电池以便远距离行驶，即插电式混合动力车，其属于增程型电动车，并且属于严格意义上的电动车。

　　奥迪正在开发更具吸引力的车辆，能够满足甚至超出客户的期望，定制概念正在逐步应用于每个应用程序，电动化水平正在随着车辆尺寸的缩小逐步增加。

　　将来，仅在市区使用的汽车将完全依靠电力驱动行驶。在过渡阶段，将通过增程概念增加驱动力。在这个庞大的车辆细分市场，插电式混合动力车将作为第一款成熟车辆推出，奥迪Q 5hy-bridquattro的完全混合动力技术适用于所有车辆级别。

　　电池成本 下一个10年的期待

　　在任何依靠电力驱动的车辆中，电池都发挥着关键性作用。奥迪公司目前正在开发一套能满足高档车型最高需求的电池系统。

　　奥迪将两种基本的锂铁电池区分开来。高性能版适用于奥迪Q 5hybridquattro等混合动力车辆，而另一种高能量版则适用于依靠电力进行长距离行驶的车辆，比如R8 e-tron电动车。

　　电池中存储的能量是车辆行程的关键因素，单位为千瓦时(K W h)。通过对比能量与电池的质量，可以得知电池的能量密度。目前汽车行业使用的锂铁电池的能量密度大约为0.14千瓦时/千克。这个能量密度超出铅电池大约4倍，铅电池的能量密度不足手机、笔记本及相似设备中使用的小型铁电池能量密度的40%。

　　在电池环境温度适宜的情况下，锂铁电池的预计使用寿命为10年以上。另外，电池的寿命与季节因素之间的关系非常重要，加之电池的负荷情况以及充电和放电循环密度等，频繁使用高电压电流快速充电以及频繁完全放电都会缩短电池的寿命。高性能电池一般释放到50%左右的能量水平；而高能量电池的下限更低，大约为20%。如果保持这些极限，电池可以经历几千次充电和放电循环，功率才会略微下降。

　　据奥迪方面透露，目前德国汽车工业协会正在与汽车制造商一起制定统一的电池标准。即所谓的菱形电池，其功率介于500瓦(用于混合动力车辆)与高于1500瓦(用于重型电动车辆)间。其体积介于大约130立方厘米和900立方厘米间。与目前普通圆形电池不同的是，扁平电池具有较大的表面面积，散热性能更好，且可挤压在一起，节省空间。

　　然而无论性能如何完美，成本依然是目前电动车电池面临的最大量销壁垒，“据核算，现在每千瓦时锂铁电池的成本高达几百欧元。虽然目前已实现了初步量产的经济型，但是行业只能期望下个10年内价格能降低一半。”奥迪电动车电池网络和能量系统负责人表示。

　　充电模式创新 无需人为启动充电

　　任何人在讨论电动车身设计和电池问题之外，充电设备的建设都是一个无法回避的行业难题。事实上，通用汽车对自己生产的增程式电动车打出的广告语即是：无论身处何地都能带你回家。

　　“行驶里程是电动车的重要问题，对动力电池充电是重中之重。奥迪提供了各种适应不同情况的充电概念，并且将