轿车的四驱技术和越野车的四驱技术出发点是完全不一样的，因此设计思路也不尽相同。轿车四驱很多时候是为了加强极限操控性能，改善冰雪路面行驶能力。毕竟轿车的地盘就那么低，再牛也不能用了翻山越岭吧。

轿车四驱技术如同越野车四驱技术一样纷乱复杂，把专业的名称列出了就吓死了一大批群众，讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统（真名字起得真够气势的！），奥迪的Quattro四轮全时驱动技术，宝马的xDrive在全轮驱动，大众4-montion系统，左右对称全轮驱动系统(SymmetricalAWD。其实看这些唬人的术语根本不能明白个中意义。不过我们可以遵循一些基本规律和方法去理解它，就知道其系统到底怎么样了。

一、中央差速器

如果兄弟你不知道“差速器”这玩意的话，那还需要去补补课，本文不赘述这个。中央差速器的作用跟差速器道理是一样，差速器是为了让两边的车轮以不同速度转动，而中央差速器则是为了让前后两轴以不同的速度运作。

要记得，因为注重的是公路性能，四驱的轿车是一定需要中央差速器的（越野车倒不一定）。中央差速器是四驱系统的中枢，作用是将发动机功率分配到前后轴，类似于人的“腰”，不是说腰好肾好腿脚好吗，道理是一样的。人的腰有很多种，水蛇腰，水桶腰，小蛮腰等等，不一而足。中央差速器也有很多种，特性各部相同，而且连中央差速器这一称谓已经越来越少用了。对于只要是分配前后轴扭力的核心部件，我们仍然可以把它理解为一个中央差速器差速器。

看四驱系统的“腰”好不好，主要是从这几个方面看：

1、全时还是适时。对于全时还是适时，我们当然不能听名字来判断，不过这个很好理解。全时的特点在于在任何一瞬间都是分配在四个车轮上的，而适时则一般都是在某种情况（一般都是发生了车轮打滑）才接通四驱系统。

2、前后轴动力的传递比例范围是否够大。例如凯泽西一般是前轮驱动，后轴最多的时候能获得50%的扭力分配，讴歌的后轴最多能获得70%的扭力分配，奥迪Quattro系统的前后轴分配扭矩均能在15%-85%之间变动，途观的4motion系统的扭力分配在0-50%之间。

斯巴鲁旗下不同的车型采用的中央差速器差别很大，有液力式AWD中央差速器，扭矩分配：50：50。有液力LSD-AWD中央差速器，扭矩分配：50：50。使用在STI上的DCCD-AWD（驾驶员可控制）主动式中央差速器扭矩分配：41：59，VTD-AWD可变和不等扭矩分配电子控制中央差速器，扭矩分配：45.5：54.5。斯巴鲁在最高级别上的四驱系统采用主动式中央差速器，可以让驾驶者自己选择前后的扭矩分配，从概念上是最高等级。

3、响应速度。由于结构和原理各不相同，各中央差速器的响应速度也不一样。所谓的响应速度说的很专业，其实可以把他想象成一个失去平衡的小伙子，反应快的可以立即调整重心而不摔倒，反应慢的将会直接拍地。轿车的四驱系统对反应速度的要求比越野更高。因为轿车在高速行驶失控就是一瞬间发生的事情，而如果响应速度足够快，则能在失控即将发生的时候对四轮进行控制，而不是等失控了（打滑）再企图控制。

奥迪Quattro的中央差速器就是大名鼎鼎的“托森差速器”。由于采用纯机械的原理进行动力分配，就好像差速器一样，是一种天生的物理特性，因此完全没有反应时间就能自动地将扭矩向前后轮分配。这也是奥迪经常在展厅上挂着引以为豪的壁虎标志的原因。

途观的4motion系统并没有一个叫做中央差速器的东西。但是从基本原理上我们知道，其四驱的核心部件Haldex耦合器就是这个“中央差速器”。当车轮不存在打滑的时候，Haldex耦合器中的离合片不结合，动力只传递给前轮。前后车轮动力传输比例为100：0。此时，车辆的驾驶特性和前轮驱动汽车无异，有更好的燃油经济性。这一类的“中央差速器”需要电子系统判断前轮已经处于打滑状态才会接通，不但响应速度慢，更重要的是对“已经发生的失控”再抢救，所以性能还是比较局限的。

4、是否带有中央差速锁。一般来说，轿车并不需要差速锁。不但不需要，差速锁在公路行驶的时候是绝对不能开启的，否则会严重损伤传动系统。但是某些非常强调坏路面通过性的车型会装备，例如斯巴鲁STI。

二、四轮扭力分配情况

从终极意义上讲，四驱的目的就是为了为了把制动力分配到合适的车轮上去。中央差速器的作用就是把动力向前后轴分配，那么同轴两边的车轮呢？为了达到最好的极限操控和路面通过性，同轴两边的车轮的驱动力肯定是需要不停变化的。

1、没有任何特殊装备。这句话说来似乎有点多余，不过还是明