随着第三季度财报的陆续出炉，整车企业的盈利情况依然处于今年来的下行态势之中，最扎眼的莫过于自主品牌企业多数净利润下滑超50%。而长安汽车、一汽轿车、广汽长丰等甚至出现了亏损。

随着利好刺激政策的退出，各项成本的不断上升，自主品牌尤其是民营车企现正面临薄利却不多销的困境。大环境的内忧外患，无一不击中自主品牌尤其是民营车企在盈利范畴的软肋，面对今年合资自主品牌也开始上市争夺中国本来有限的庞大市场，自主品牌车型如何在竞争更加激烈的车市要利润呢？业内人士分析，面对日益严峻的市场局势，尽快寻求适合自身发展的合理路径，才是解决自主品牌盈利能力问题之本。

三季度：民营车企亏损率高企

在已披露三季报的本土车企中，多家自主品牌上市车企净利润同比下滑50%以上。

比亚迪：前三季净利润下滑85%，截至9月末，其净利润只有3.52亿元。

长城：上半年，忙于回归A股的长城汽车交出了净利润同比增长109%的漂亮业绩，但第三季净利润为7.4亿元，同比增幅仅为29%。

江淮：三季度所获净利润仅为4545万元，同比去年的3.52亿元暴跌87%。

福田、海马：三季度净利润同比都下滑了50%以上。

长安：以1.42亿元的亏损拔得本土厂商的“头筹”，其三季度净利润亏损1.4亿元，同比下降140%。

一汽：与长安汽车一样，国企上市公司一汽轿车发布的三季报显示，其第三季度净亏4990万元，前三季度净利润同比大降五成。

中原证券表示，2011年以来行业刺激政策持续退出，乘用车销量增速较低，商用车受经济增长减速影响，出现销量下降情况。四季度销量增速处于较低水平，甚至有可能负增长，盈利能力存进一步下降风险。

模式1：整车利润——低

据全国乘用车联席会统计数据显示，2010年，尽管自主品牌几乎占据我国乘用车总销售量的45.60%，但在单车利润率这一块普遍仅占2%到5%，巨大的落差使人无法相信，即使某些车型看似销量上去了，实际上却无法使企业盈利，自主品牌阵营里无奈地呈现出“多销却薄利”的尴尬局面。

就国产轿车而言，自主品牌多为低门槛的经济车型，一些车型的单车利润仅有2000元左右甚至更少。整车利润可以说是微乎其微。更重要的是，今年车市的整体下滑与政策退市压倒了自主品牌盈利的最后一根救命稻草——销量。

奇瑞某广州老牌经销商老总告诉记者，“像QQ3甚至旗云根本没利润可言，卖一台车才赚200元，有时甚至还得亏着卖。”

“利润率低反映了自主品牌的品牌影响力较低，绕不开这个死结。仅靠中低端产品打市场，即使车型上量也难有利润可赚。”资深汽车评论人李安定总结道。

点评：自主品牌如果不能在低端市场提高销量，从而提高品牌附加值，那么将面临越来越严峻的生存环境，陷入“品牌低——销量低——利润低”的死循环里。目前，奇瑞汽车划分瑞麒与麒麟两大高端品牌，比亚迪不断推出S6、M6等中高级车型，华泰汽车推出B11、吉利帝豪已成功推出EC7，准备再推出更高端的EC8等车型，都是自主品牌向上走的尝试。

模式2：政府补贴——易

在今年自主品牌汽车市场占有率连续下滑、盈利水平不断走低的背景下，各自主品牌车企获得巨额政府补贴显得格外显眼，尤其是地方标志企业的民营车企。

在资金补助方面，其中，江淮汽车上月发布公告称，近期收到合肥市财政局补贴款合计人民币4877万元。但在该公告发布第二天，江淮汽车公布了最新财报显示，第三季度，江淮的净利润仅为4544.93万元，还不及刚获得的这笔财政补贴。

今年以来，获得政府补助的车企中，长安获得9000万元；福田计入当期损益的政府补贴为5600万元；同样，并未上市的奇瑞汽车利润来源也主要以政府补贴为主，2007年至2009年其获得的各级政府补助收入分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。

除资金补助以外，在政策扶持方面，自主品牌车企获得的优惠可见一斑。以长城汽车为例，长城汽车及其部分子公司享受外商投资企业所得税“两免三减半”、高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税，以及福利企业的相关税收优惠政策。在汽车业内，该项政策也成为部分自主品牌车企改善盈利能力的“救命稻草”。

点评：此模式绝对是三条路子中最容易走的一条，也是目前绝大