高歌猛进的车市，带来城市交通拥堵、能源环保压力日趋严重的梦魇，也坚定了有关部门踩下刹车、淡出多项托市政策的决心。

　　继国家财政部、国家税务总局不久前发布关于1.6升及以下排量乘用车购置税优惠到期通知之后，12月31日经国务院批准，国家财政部又会同有关部门印发了《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》以及《关于汽车以旧换新政策到期后停止执行等有关问题的通知》。根据规定，在政策期内购买汽车下乡产品的农民，申领补贴的截止日期为2011年2月28日。北京市申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年2月28日，其他地区申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年1月31日。

　　这意味着，在国家对汽车消费过热的担忧之下，自2009年以来执行的“汽车购置税减征”、“汽车下乡”以及“以旧换新”等一系列扩大汽车消费的优惠政策，今年板上钉钉地不再予以执行。新的一年，汽车行业将自奔前程。

　　由此带来的行业深度调整，不可避免。

　　微客的冬天

　　首当其冲的是，或许是微型客车制造领域的大洗牌！

　　微客行业从昔日的汽车下乡补贴政策以及1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策中，获益匪浅。

　　2009年3月1日以来实施的“汽车下乡”政策，对农民购买微型客车、微型载货车、轻型载货车以及将三轮汽车或低速货车报废并换购微型载货车、轻型载货车给予一次性财政补贴。

　　在政策拉动之下，2009年我国微客销售出现了同比增幅超过80%以上的爆发式增长，总量冲至195万辆以上。而2010年，微型客车的总体销量规模进一步上升到250万辆左右。

　　市场的火爆引发广泛的冲动。奇瑞、力帆、海马、陕汽、吉奥、金杯等企业，纷纷杀入微客市场。

　　此前上汽通用五菱、长安汽车、东风渝安、一汽佳宝四虎相争的竞争格局，转眼间变为十多家新进入者群狼环伺的纷争态势。

　　与此同时，微型客车的产能在爆发式增长。

　　2010年上汽通用五菱计划将微车产能新增10万辆，扩至100万辆；长安汽车则计划将产能新增20万辆，扩至约140万辆。而东风渝安产能达10万辆的东风小康十堰第二工厂已经建成投产，产能20万辆的重庆基地二工厂一期于2010年第四季度投产，形成50万辆微车产能，并打算尽快成为100万辆级的微型汽车产业集团。一汽集团目前虽然只实现了10万辆的微车年产销量，但其总经理徐建一在2010年初明确提出“微车赢，则一汽赢”的口号，对佳宝和森雅两个平台进行规划完善。为了扩大产能规模，2010年６月份，一汽吉林汽车启动了40万产能新工厂的建设项目，并将于2010年正式投入使用。

　　而微型客车领域的新军不甘示弱，动辄上马几十万辆的产能。

　　海马汽车在2010年1月份为了扩容其郑州基地微车项目，投资30亿人民币，形成15万辆微车的整车生产设计产能，加上海马在郑州中牟县的5万辆生产能力，海马郑州基地的整体产能将达20万辆。陕汽也一掷30亿元发展微车项目，一期工程将于2012年建成投产，形成年产10万辆微型汽车的能力，项目全部建成后的产能为30万辆……
专家指出，2010年我国新增微车产能80万辆，产能增幅约40%，产大于销。

　　在微型客车产能急剧扩张的背后，众多雄心勃勃的厂家已然不能顺利实现宏伟的销量目标。

　　今年前11个月，上汽通用五菱累计售出微型客车98.70万辆，无法完成123万的全年销量目标；而长安集团(重庆长安、哈飞、昌河)同期的微型客车销量之和仅为83.88万辆，要实现100万辆的全年销售目标非常吃力。

　　2011年，在“汽车下乡”补贴政策以及“购置税减征”优惠政策退出之后，微型客车产能大幅过剩的隐患将逐渐显现，盲目的扩产将不可避免地面临冲动的惩罚。

　　节能与新能源汽车的春天

　　有关部门在宣布停止执行“汽车下乡”、“汽车以旧换新”补贴政策以及“购置税减征”优惠政策的同时，明确表示为加快汽车产业结构调整升级，促进节能减排和资源循环利用，2011年继续采取财政补贴政策，支持全面推广节能汽车和加大新能源汽车示范推广力度，继续实施老旧汽车报废更新补贴政策。

　　也就是说，2011年消费者购买节能汽车，将会继续获得中央财政给予的每辆3000元的补助。而购买插电式混合动力乘用车或者纯电动乘用车，可以获得每辆最高补贴5～6万元的补贴。