辞旧迎新之际，回眸荡气回肠的2011年中国车市，恐怕可用“大开大合，宛如一场大戏”作一概括。

　　这里，我们仅以自己的印象和认知，对今年国内车坛做一个小小的回顾和点评。

　　结束27个月疯涨

　　记得在去年的广州车展上，汽车界人士还普遍对2011年的车市充满期待，乐观地给出了15%的增幅预期，最谨慎的也给出了5%增幅的预测。谁料，今年车市的表现大大出乎预料。中汽协最近统计数据显示，今年车市的最终结果将是略胜上年的1806万辆，增幅仅为2%。

　　今年4月份，汽车产销分别完成153.53万辆和155.20万辆，环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。 4月份的国内汽车产销量，为2009年2月以来27个月中的首次负增长。当月，中汽协常务副会长董扬首次公开表示出对汽车市场的担忧，他认为2011年全年产销增长可能达不到年初预计的 10%至15%。7月份，中汽协认为国内汽车市场下半年仍面临着较大的不确定性，预计全年汽车产销增幅约为5%。到了11月份，中汽协表示，今年车市产销增幅将降至3%，也不排除全年产销出现“零”增长的局面。

　　政策促车市分化

　　今年是车市的政策小年，购置税优惠、汽车下乡和以旧换新补贴政策在上半年陆续退出，10月份节能汽车推广补贴政策开始提高标准。在此背景下，车市的一个显著特点是：合资品牌和自主品牌两极分化日益明显。

　　上海通用、上海大众、一汽大众今年销量持续走高，三家车企的累计销量均将超过100万辆，增幅均超过15%。其中，上海通用截至目前的累计销量超过了120万辆，增幅近20%，也顺利完成年初提出的115万辆的目标。上海大众前11个月累计销量达108万辆，提前完成今年100万辆的目标。东风日产、北京现代等主流合资车企也将完成年初的销量目标。

　　反观自主品牌，在政策陆续退出后，车型的性价比优势锐减，销量持续下滑。其中比亚迪最为“杯具”，今年前11个月的销量同比几乎全为下滑，前11个月的累计销量仅为39.64万辆，全年预计销售43万辆，远远低于去年的51.98万辆。奇瑞、吉利今年的销量最好成绩也是与去年持平。尤其是奇瑞今年销量预计为60万辆左右，远远达不到年初提出的80万辆的销售目标。

　　不少汽车界人士表示，在传统汽车领域，自主品牌一直落后。在新能源汽车领域，合资品牌车型日益成熟，明年开始发力。在车联网等新技术方面，合资品牌已广泛应用，自主品牌尚无建树。因此，缺少了政策的支持，明年自主品牌的日子或将更为艰难。

　　迅速摆脱“地震波”

　　3月份，受日本地震影响，日系汽车厂商在中国车市也经历了一场地震。

　　震后，国内几家日系合资车企受日本本土核心零部件供应链断裂影响，产能锐减，包括一汽丰田、广汽丰田、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽马自达等在内的企业纷纷在当月削减产能，累计削减约40万辆。随着车源的紧张，市场日系车价格走高，销量锐减，日系合资车企遭受重创。

　　遭受的打击是沉重的，但日系合资车企的反应也是迅捷的，通过加快零部件的国产化进程和加大国内采购力度，零部件的供应问题很快得到解决。日系合资车企随着产能的恢复，销量回到震前水平，久违的打折促销在6月份再次出现。虽说强震的影响尚存，但从今年下半年起，影响减弱，截至11月底，各家日系合资车企已从地震阴影中走了出来，再次强势出击市场。

　　合资自主终上位

　　年初，国内首款合资自主车型——广汽本田自主品牌理念S1正式上市，开启了国内合资自主的新纪元。随后，上汽通用五菱自主品牌宝骏630也横空出世。日前，东风日产自主品牌启辰首款量产车D50也首次亮相广州车展。

　　合资自主并不是一个新鲜词，从2008年广汽本田提出合资自主的概念以来，至今已有三个年头，期间有点“雷声大、雨点小”，质疑声此起彼伏。合资车企受限于先天条件，许多核心技术并不能随意使用，如此一来，由合资车企“自主”研发的车型是否过关，这些车型与传统的自主车企产品又有什么本质区别？

　　这些疑云随着新车的一辆辆面世烟消云散。单就技术而言，目前这些合资企业经过多年发展已拥有深厚的技术储备，拥有完全独立自行开发整车的能力，只要花精力，就能研发出较符合中国市场的产品，这点从理念S1和宝骏630的技术规格便可发现。同时，合资自主可以依托其合资方的优势资源，进一步加强产品的软实力。这是传统自主品牌不可比拟的。

　　值得欣慰的