在国内，乃至国外记者同行的眼里，中国汽车界有家喻户晓的“两福”。一“福”为吉利的李书福，声名鹊起于收购沃尔沃；另一“福”，则为比亚迪的王传福。

王传福的传奇，源于他在2003年突然投身整车制造业，并在几年后以黑马姿态跑出；但最让公众记住仍然是：他和他号称世界领先的电动汽车。

在政府对电动汽车巨大的推力之下，比亚迪电动车似乎比国内任何一家车企要走得更远：于四年前就推出全球第一款不依赖专业充电站的双模电动汽车F3DM，四年后再推出续航里程达到300公里的纯电动汽车E6以及电动大巴K9。

王传福超前或颠覆式的“行为”以及他那些大胆的产品，让他成为全世界为之侧目的“绿巨人”。

但随着电动汽车的轮廓越来越清晰，民众对此“新鲜事物”的隐忧反而有增无减，甚至在扮演电动汽车先锋军的比亚迪内部，疑惑同样存在：一些内部人士正在纠结，对于那些有意向购买E6的朋友们，是应该鼓励其“勇敢尝鲜”，还是“暂缓入市”？

无论对于王传福，还是比亚迪而言，他们之所以能够吸引全球汽车行业，资本投资者，媒体甚至公众超乎寻常的关注，一切源于其能够在电动汽车核心技术实现突破，率先制造出具备市场竞争力电动汽车的美好预期。

王传福距离他的目标到底还有多远？这个问题的答案却似乎一直隐藏在迷雾中。在比亚迪内部，电动车项目保密级别颇高，即便是一般的比亚迪员工，也难以了解其概况；另一方面，比亚迪曾多次推迟了电动车产品在中美等国的发售时间，并似乎有意无意让自家的新能源车产品，和公众保持着一定距离——在经历了三年来十余场高调的发布活动后，如果不算深圳地方政府和关联企业的采购及测试，比亚迪的新能源车产品，几乎没有实现面向普通消费者的事实售卖，有关产品性能的真实反馈更是寥寥无几。

在过去半年中中，网易汽车前后采访了十余位比亚迪内部员工，实际驾驶E6的出租车司机，以及电动车领域专家，期望还原出尽可能真实的比亚迪电动车竞争力“拼图”。

时常“回娘家”的电动汽车

随着调查的深入，网易汽车发现，外表光鲜的E6确有一些鲜为人知的“现在”与“过往”。多位比亚迪内部人士告诉网易汽车，E6出租车运行一年，曾出现过一系列故障和问题，主要原因应该是电控和电机缺陷所致，“直到现在，还会时常见到E6、K9拉回工厂进行返修”。

事实上，早在今年5月，网易汽车第一次前往深圳调查新能源汽车运行情况时，就发现有一台202路纯电动公交大巴K9在停车场上“趴窝”，等待运回“娘家”维修。

当时，202路所在的福田车队助理卢运东曾表示，“K9大概一个月坏三-五次，厂家专门派出技术人员，每天全程跟车。”

一位生产部门的比亚迪员工认为，E6出现问题“情有可原”，因为绝大部分资源仍然在传统车上，而没有向电动车倾斜。

他举例说，负责E6车身工程师仅有四名“兼职”的工程师（其主要还是负责传统车），而每一辆传统车则至少配备了6名以上的车身工程师。“导致每一台E6的白车身都要“修修补补，敲敲打打”才能勉强达标。”他补充说。（白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身，不包括车门、引擎盖等运动件。）

另有比亚迪知情人士也表示，E6试验车曾在广州发生过严重事故，调查的原因也指向车身结构缺陷。

比亚迪E6出租车

“这说明，E6目前还没达到上市销售的标准。”一位不愿具名的业内知情人士表示，“比亚迪急忙把E6推出市场，一来是为了把新能源概念推广进行到底，二来也是为了坚定政府的信心，获得真金白银的支持和补贴。”

据比亚迪上半年报显示，有关各地方政府对比亚迪新能源的补充多达数亿元：深圳新能源产业发展补助550万元，深圳汽车1MW光伏发电站补贴875万元，长沙新型工业化专项引导资金800万元……

半年报也显示，比亚迪为深圳大运会供应了200台纯电动大巴K9和250台纯电动出租车E6。而按照王传福早前透露每台K9的价格达到300万，这意味，由政府渠道流入比亚迪的“利润”同样可观。

与上述人士一样，一位已离职的比亚迪区域经理也承认，这些年，比亚迪一直在推广新能源概念，公司曾要求员工要熟读巴菲特相中比亚迪新能源的故事，甚至背诵下来，随时跟周围的人讲；但矛盾的是，在一些4S店里，你会发现自己很难看到E6或F3DM车型，理由很简单：因为寸土寸金的展厅很难容得下不被消费者买单的产品。

即便这样，资本市场对比亚迪的“新能源”题材的确很敏感，最近一次有据可查的是，今年10月底，E6纯电动车宣布上市后一周，比亚迪A股涨停。

E6实际续航里程低于标称

投放在深圳的近300台E6纯电动出租车（下称E6)，有